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22 juillet 2008
Par Sylvain Raymond

Les camionnettes sont présentent sur nos routes depuis pratiquement aussi longtemps que l'automobile et elles génèrent toujours une grande partie des ventes de véhicules au Canada. En fait, le Ford F-150 est le véhicule vendu au Canada en 2007, mais si l'on combine les ventes de la Chevrolet Silverado et du GMC Sierra, on obtient un résultat pratiquement similaire en termes d'unités vendu.

Si une bonne partie des acheteurs l'utilisent pour leur travail au quotidien, les camionnettes elles sont aussi devenues au fil des années un véhicule facilitant nos loisirs. D'ailleurs, alors que nous sommes au coeur de la belle saison , on retrouve de plus en plus de camionnettes sur nos routes avec derrière elle une remorque, une roulotte ou un bateau. Bref, malgré le prix de l'essence qui ne cesse de grimper, les camionnettes demeurent un outil de loisir et de travail important et elles sont là pour rester.

Afin de tâter le terrain un peu plus en profondeur dans ce marché, nous avons démarré l'essai prolongé d'un GMC Sierra 1500 équipé pour les besoins du plus puissant des moteurs (mis à part le Sierra Denali avec son moteur de 6,2 litres), soit un V8 VortecMAX de 6,0 litres développant 367 chevaux pour un couple de 375 lb-pi. Combiné à une boîte automatique à quatre rapports, ce moteur dote le Sierra de la plus grande capacité de remorquage de la gamme 1500, soit 10 500 lb ou 4 763 kg. Pas mal pour une camionnette d'une demi-tonne. Si vous deviez remorquer des charges supérieures, il faudra alors vous tourner vers une gamme de type « Heavy Duty » que sont chez GM, Ford et Dodge les modèles 2500, 3500 et supérieur.

Économie de carburant accrue
Même s'il s'agit de camionnettes, les constructeurs ont fait de nombreux efforts au fil du temps pour réduire leur consommation. À ce chapitre, la gamme Sierra reçoit des technologies avancées, comme la gestion active du carburant et le calage variable des soupapes, ce qui permet de maximiser l'économie de carburant. Je me suis d'ailleurs rendu au Salon de l'auto de détroit il y un an au volant d'un modèle Sierra dont la consommation moyenne affichait un peu plus de 15,0 L/100km. De plus, le constructeur nous proposera sou peu une version à motorisation hybride, améliorant encore plus la consommation. Voilà un élément qui donne un avantage à GM puisque rien de similaire n'est encore sur les tablettes du côté de Ford et Dodge. Faudra voir le résultat avec GM.

De plus, un moteur FlexFuel est aussi disponible en option permettant d'utiliser de l'éthanol E85, mais la fable diffusion de ce type de carburant rend cette option beaucoup moins intéressante. Faudra trouver mieux.

Plus civilisées, les camionnettes sont aussi devenues au fil des années des véhicules offrant tout le luxe et le confort des berlines. Brefs, au lieu de posséder une voiture et une camionnette, plusieurs se contentent maintenant d'une seule camionnette puisque ces dernières ne leur demandent pratiquement aucun sacrifice au chapitre de l'équipement et du confort.

L'essai prolongé nous permettra d'évaluer en détail chaque aspect de cette nouvelle camionnette, notamment son efficacité, lorsque chargée et utilisée en fonction de ce pour quoi elle a été conçue. Ne manquez pas la suite de notre évaluation.

http://www.leguidedelauto.com/articles/1772/

5 juillet 2008
Par Gilles Olivier


Le bateau amiral du constructeur BMW, la volumineuse et gracieuse Série7 ne change pas d'image au bon gré des aléas du marché, mais plutôt à une certaine règle de l'art. Cette dernière, réservée à une petite élite composée des géants allemands Audi, BMW et Mercedes-benz, qui tour à tour font évoluer leurs produits respectifs, afin de ne pas cannibaliser ce marché plus qu'exclusif.

Cette 5e génération de BMW de Série7 vient tout juste de nous être dévoilée par le constructeur, à petits pas, et ce à l'instar de Ferrari qui fait de même avec son nouveau modèle California. Dans ces deux cas, les voitures seront présentées en 'Première Mondiale, dans le cadre du prochain Mondial de Paris qui se tiendra du 4 au 19 octobre prochain.

Une silhouette moins agressante
Lorsque BMW avait dévoilé en 2002, la 4e mouture de sa Série7, le designer en chef Chris Bangle avait due alors s'expliquer notamment au sujet du design du postérieur de sa grande berline de prestige, qui était loin de faire l'unanimité auprès d'une clientèle à la fois réduite et surtout extrêmement exigeante. Mais cet imper, allait au contraire être suivie par d'autres constructeurs, dont principalement Toyota avec le renouvellement de sa Lexus LS et sa Toyota Camry. De plus, cette tempête médiatique qu'avait provoqué ce quasi scandale de lèse majesté, nous a fait découvrir l'un de nos meilleurs designers des temps modernes, Chris Bangle.

Mais cette fois-ci, le design et les formes de la nouvelle berline de Série7 seront acceptées par tous, puisque plus traditionnelles et moins audacieuses, tout en offrant une silhouette digne d'une voiture de son rang.

La finition et la présentation intérieure sont celles d'un palace qui a pour mission de gâter tous ses passagers, notamment son conducteur qui bénéficie d'un poste de pilotage ultra moderne, hautement ergonomique et qui regroupe une liste imposante de technologies de repérage, dont un système de vision de nuit (Night Vision) à caméra thermique qui permet de repérer les piétons.

Nouvelles gammes et nouveaux moteurs
Sur le marché européen, l'élégante BMW de Série7 va se décliner sous cinq aspects différents. Tout d'abord, nous retrouvons les modèles 730d à motorisation diésel à six cylindres en ligne turbocompressé qui développe une puissance de 245 chevaux et surtout un impressionnant couple de 398 lb-pi atteint dès les 1 750 tm. Par la suite, nous retrouvons la 740i avec son moteur six cylindres en ligne de 3,0 litre bi-turbos délivrant 326 chevaux et 332 lb-pi de couple à compter de 1 500 tm. Finalement, nous découvrons la majestueuse 750i, qui perd son V12, mais qui compte désormais sur un nouveau V8 tout aussi puissant. Il s'agit de celui qui équipe le puissant VUS X5, de 4,4 litres dont la puissance atteint les 407 chevaux et un couple de 442 lb-pi. A noter, que ces données répondent aux normes européennes et qu'elles pourraient être légèrement différentes que celles, des versions qui traverseront l'Atlantique.

A ce moment, nous ne pouvons dire qu'elles seront ces versions, toutefois on peut imaginer l'arrivée des versions 740i et 750i. La version 730d pourrait éventuellement suivre un peu plus tard compte tenu du prix de l'or noir, sans cesse en hausse. J'allais oublier de vous mentionner les versions à empattement allongé 740Li et 750Li. Toutes ces nouvelles motorisations se retrouvent associées à une nouvelle boîte automatique à six rapports, complexe et intelligente.

Qui dit BMW de Série7, dit technologies de pointe et cette nouvelle monture est bien loin de faire exception à cette règle fondamentale. D'une part, par l'utilisation de plus en plus de pièces mécaniques faites d'aluminium qui permettent à cette volumineuse voiture d'être plus légère, un peu plus sobre et un peu plus écologique. Évidemment, elle ne compte pas moins de huit systèmes électroniques d'aides à la conduite et à ce chapitre je ne compte pas des systèmes tels; freins ABS/EBD, d'antidérapage ou de traction asservie qui aujourd'hui, sont devenus des systèmes usuels.

Après son dévoilement officiel à Paris, la nouvelle BMW de Série7 sera disponible dès novembre prochain sur le marché européen. Sa commercialisation en Amérique du Nord débutera au printemps de 2009, après avoir été présentée aux Salon de Los Angeles, Détroit et Montréal et Québec...

http://www.leguidedelauto.com/articles/1761/

3 juillet 2008
Par Alain Morin


La semaine dernière, Chevrolet invitait la presse automobile à prendre connaissance avec le Traverse, un multisegment très près des Buick Enclave, GMC Acadia et Saturn Outlook. Et pour cause! Les quatre véhicules sont construits à partir de la même plate-forme Lambda. Même si, avec les années, General Motors a appris à créer des produits différents à partir de la même base, il est évidemment impossible de créer des véhicules totalement opposés. Ce qui serait financièrement suicidaire, de toute façon.

Quatre véhicules, quatre styles différents
Chaque véhicule de la famille présente un style différent. Esthétiquement, le Chevrolet Traverse affiche une grille de calandre séparée par une large bande de la couleur de la carrosserie, style Malibu, qui s'intègre très bien à l'ensemble du véhicule. Pour sa part, le hayon est souligné par deux arêtes qui se croisent au centre. Très joli. En fait, outre les portières avant et la ligne du toit qui proviennent du GMC Acadia, tout le reste appartient au Traverse. Dans l'habitacle, le style du tableau de bord diffère mais demeure fidèle aux autres produits Chevrolet, notamment le Malibu, encore une fois. Le reste de l'habitacle ressemble énormément aux trois autres modèles, ce qui n'est pas surprenant. C'est donc dire que les sièges sont confortables, que ceux de la deuxième rangée s'avancent de quelques centimètres, grâce à un système appelé Smart Slide, pour permettre un accès plus aisé aux places arrière. D'ailleurs, ces places de troisième rangée sont plus confortables que celles de la plupart des concurrents. Fait à noter, lorsque cette rangée est relevée, il reste suffisamment d'espace pour des bagages. Un carrosse de bébé peut même y loger! À la lecture des différentes fiches techniques, on se rend compte que le Traverse est le plus long des quatre, ce qui explique sans doute qu'il peut prendre jusqu'à 739 litres derrière la troisième rangée, comparativement à 657 pour le Enclave, le plus court. Selon les versions, le Traverse est un véhicule à sept ou huit passager.

Injection directe haute pression
Tout comme les trois autres, le Traverse reçoit un V6 de 3,6 litres. Et comme dans le Outlook, ce moteur développe deux puissances différentes, selon que l'échappement est simple ou double. Dans le premier cas, il développe 281 chevaux et 253 livres-pied de couple et, en configuration double, lorsqu'il y a moins de restrictions, il livre 288 chevaux et 270 livres-pied de couple. Cette année, on l'a modifié de façon à recevoir l'injection directe à haute pression (direct high pressure injection), ce qui améliore la puissance, réduit la consommation et rejette moins d'émissions polluantes. Une transmission automatique à six rapports relaie les efforts du moteur aux roues avant et, en option, aux quatre grâce à un rouage intégral transparent au conducteur. Fait à noter, ce rouage intégral n'ajoute de 93 kilos au véhicule. Le Traverse peut remorquer jusqu'à 2381 kilos (5250 livres). Il est aussi possible, sans aucune modification, de remorquer le Traverse derrière un VR, par exemple.

Les essais
Lors de notre (courte) journée d'essai, les gens de Chevrolet avaient prévu quatre activités : Slalom, changement brusque de voie, remorquage et essai sur une route fermée comportant une belle variété de surfaces, quelquefois belles, souvent détériorées, ce qui n'a guère impressionné les essayeurs Québécois! Toutes ces activités se faisaient d'abord au volant du Traverse et, ensuite, au volant d'un Toyota Highlander. Aussi bien le dire tout de suite, en choisissant un Highlander, Chevrolet savait que son produit paraîtrait à son meilleur tant il écrasait le pauvre Toyota!

En slalom, nous avons pu constater que la direction répond vivement et offre un bon ''feedback'', que le roulis est minimal (pour un véhicule de cette catégorie) et que les différents systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité latérale sont bien dosés, ce que nous a confirmé le test de changement de voie brusque sur pavé mouillé. Durant le test de remorquage d'un bateau de 4 200 livres ou 1905 kilos incluant la remorque, le Traverse a démontré que le couple était largement suffisant et disponible dans une plage assez large. Enfin, une promenade sur une route fermée a révélé des suspensions mariant fermeté et confort avec passablement de succès.

Le Chevrolet Traverse débarquera chez les concessionnaires cet automne et les prix seront connus à ce moment. Avec une offre de quatre modèles différents dans le créneau très compétitif des multisegments, nul doute General Motors connaîtra beaucoup de succès. Reste à savoir combien de personnes resteront fidèles à ce marché, de plus en plus écorché par les prix de l'essence. Selon Chevrolet, le Traverse sera le moins dispendieux des quatre modèles. On peut donc s'attendre à des prix allant d'environ 30 ou 32 000 dollars jusqu'à 40 000$ pour une version LTZ, sans compter les équipements optionnels, bien entendu!

http://www.leguidedelauto.com/articles/1759/

7 mai 2008
Par Gabriel Gélinas


Estoril, Portugal- C'est l'une des sportives les plus attendues de l'histoire récente, et elle passe à l'assaut de toutes les marques établies du créneau de la performance. La Nissan GT-R est maintenant ici et la course est lancée. La lecture des spécifications techniques de la GT-R donne une idée de la détermination des ingénieurs de la marque à faire la preuve de leur savoir-faire. Un Chrono de 3,5 secondes pour le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure et un temps de 7 minutes 38 secondes sur un tour du Nürburgring, qui est l'endroit de prédilection pour établir la hiérarchie des sportives, et où la GT-R s'est montrée plus rapide que la Corvette Z06 et la Porsche 911 Turbo. C'est donc avec un grand intérêt que je me suis sanglé au volant de la GT-R au circuit d'Estoril, qui était autrefois le site du Grand Prix du Portugal et qui est toujours utilisé pour le Championnat Moto GP, pour boucler quelques tours rapides.

Se mettre à l'aise à bord de la GT-R est très facile à faire. Il n'y a que deux commandes électriques pour ajuster la position du siège et deux leviers à manipuler pour incliner et téléscoper la colonne de direction. Et c'est là que la simplicité prend fin. La GT-R est une voiture très complexe et elle fait donc appel à un écran électronique qui peut être configuré au goût du conducteur et qui permet d'afficher plus d'information que le conducteur ne peut en utiliser lors de la conduite sportive. Plus de 11 instruments peuvent être affichés sur cet écran pour suivre les signes vitaux de la voiture, tels que pression et température des huiles du moteur et de la transmission, ainsi que la pression du turbo, l'accélération latérale en virages ou même le chronométrage d'un tour de circuit. Et l'on ne fait là qu'effleurer la surface. Avant de décoller, le conducteur doit choisir entre trois mode de fonctionnement pour la calibration des suspensions, la vitesse du passage des rapports de boîte de même que le degré d'intervention du système de contrôle électronique de la motricité. La sélection du mode « R » pour ces trois systèmes vous permet d'optimiser les réglages en fonction de l'utilisation en piste afin d'en prendre le contact, mais les plus braves peuvent également choisir de désactiver complètement le système de contrôle de la motricité pour exploiter les performances de la GT-R au maximum. Plus d'informations là-dessus un peu plus loin dans le texte.

À la sortie des puits, avec la boîte séquentielle à double embrayage à six rapports en mode manuel, le passage des vitesses se fait aussi rapidement que l'action d'une carabine semi-automatique, soit en seulement 0,18 secondes, mais surtout sans les chocs qui sont généralement associés à ce type de boîte. Voilà qui est assez surprenant compte tenu du fait que 480 chevaux sont alors livrés aux quatre roues par l'entremise de pneus Bridgestone Potenza de taille massive. En fait, la livrée de la puissance est tellement constante et linéaire que l'on n'a pas l'impression viscérale d'une accélération à tout casser, mais faites-moi confiance, ça déménage... Un autre facteur qui atténue quelque peu l'impression de vitesse est le fait que la sonorité du moteur est un peu assourdie, ce qui est typique d'un moteur turbocompressé, et ce qui nous prive du cri de guerre strident d'un moteur atmosphérique à pleine charge.

Les freins ventilés Brembo font un travail très efficace en décélération et la direction de la GT-R est juste assez lourde pour éviter que le conducteur ne donne trop d'angle au volant en entrée de courbe. Les ingénieurs de Nissan prétendent que la GT-R est capable d'atteindre un G en accélération latérale et je n'ai aucune crainte à ce sujet compte tenu de la vitesse de passage en virages de la GT-R sur le circuit d'Estoril. Après une première série de tours, j'étais prêt à pousser la voiture un peu plus et c'est à ce moment que j'ai senti un peu de sous-virage dans les courbes rapides, ce qui est le propre d'à peu près toutes les voitures de type GT comme notamment la Porsche 911 Turbo, ce qui peut être attribué au poids de la GT-R et à la répartition axée vers l'arrière de la motricité, ce qui a pour effet de pousser légèrement les roues avant de la voiture vers l'extérieur de la courbe lors de l'accélération franche en sortie de virages. Afin de rouler vraiment rapidement avec la GT-R sur circuit, il faut faire preuve de patience à l'accélération ou encore choisir la configuration retenue par Toshio Suzuki, pilote d'essai pour Nissan, qui était présent pour faire des tours de démonstration et qui m'a montré comment il règle les divers systèmes de la voiture. En bref, il choisit les réglages « R » pour obtenir la calibration la plus ferme des suspensions de même que la vitesse la plus rapide de passage des rapports de la boîte séquentielle, mais il désactive complètement le système de contrôle de la motricité. De cette façon, il peut conduire de façon plus agressive en faisant littéralement pivoter la voiture en entrée de virage par un mouvement sec sur le volant suivi d'un redressement et d'un usage de la puissance moteur, en essayant de faire glisser la voiture au travers du virage en ajustant légèrement l'angle de braquage du volant de façon à maintenir la trajectoire idéale, alors que les pneus hurlent... C'est une démonstration éloquente de la familiarité qu'il a atteinte avec la GT-R au cours de son développement.

Sur la base de mon expérience au volant de la GT-R, je peux définitivement dire que c'est l'une des sportives les plus accomplies que j'ai eu l'occasion de conduire. Elle est très rapide et elle fait la preuve de l'expertise technique de la marque, mais malgré les prouesses dont elle est capable, elle n'excite pas l'âme autant qu'un Ferrari sait le faire, et de ce côté, la GT-R est très semblable à la Porsche 911 Turbo. Les deux sont des missiles capables de performances éblouissantes mais qui font presque trop bien les choses avec un degré de précision très élevé, ce qui fait que la conduite est impressionnante mais pas transcendante. Avec un prix légèrement supérieur à 80,000 dollars, la GT-R offre un rapport performances-prix absolument démentiel et elle assure une exclusivité certaine à l'acheteur puisque seulement 150 de ces voitures ont été allouées à l'ensemble du marché canadien pour la première année et qu'elles ont toutes déjà trouvé preneur. La capacité totale de production de la GT-R tourne au rythme de 1000 exemplaires par mois et il est à espérer que plus de ces voitures trouvent le chemin du pays dans les années à venir.

http://www.leguidedelauto.com/articles/1348/